Excesso de carga não declarada em contentores pressiona armadores

 A contentorização revolucionou o transporte de mercadorias. No entanto, na última década, embarcadores e agentes de carga inescrupulosos, em busca de economizar alguns dólares no frete, colocaram em risco um modo eficiente e seguro de transporte em contentores ao falsificarem o peso das cargas, o seu conteúdo, além de não embalarem e fixarem as mercadorias conforme os requisitos das normas internacionais e do Código Marítimo Internacional de Mercadorias Perigosas (IMDG).

Alguns acidentes recentes com navios porta-contêineres ilustram o problema: MSC Flaminia (2012), APL Austria (2017), Maersk Honam (2018), ONE Apus (2020), Maersk Essen, Maersk Eindhoven, XPress Pearl e MSC Messina (todos em 2021), além de MSC Elsa-3, Grande Brasile, Altay e Wan Hai 503, ocorridos este ano.

Segundo o Lloyd’s Register, a declaração incorreta de carga (peso e conteúdo) é o terceiro maior fator contribuinte para acidentes com porta-contêineres.

A subdeclaração cumulativa do peso de contêineres pode causar sérios problemas de estabilidade. Colocar um contêiner de 18 toneladas declarado como se pesasse apenas oito toneladas em uma posição mais elevada pode resultar em uma condição conhecida no jargão marítimo como “navio tender” — mais propenso a balanços acentuados, o que aumenta a tensão sobre as pilhas de contêineres e seus sistemas de fixação, superando os limites estruturais previstos e fazendo com que contêineres se soltem e caiam no mar.

Armazenar uma carga exotérmica (que libera calor) ao lado de um líquido inflamável pode não representar risco enquanto o contêiner estiver parado em um pátio, mas, com o movimento do navio em alto-mar e o ambiente marítimo, pode haver uma reação térmica descontrolada, combustão, incêndio, explosão e liberação de gases inflamáveis e tóxicos. Navios não estão equipados nem os tripulantes preparados para lidar com desastres químicos dessa natureza.

Apesar da exigência da IMO, em vigor desde julho de 2016, que tornou obrigatória a verificação da massa bruta (VGM), embarcadores e agentes de carga continuam desrespeitando a regra e, infelizmente, raramente são responsabilizados. O armador acaba arcando com prejuízos pesados por razões que fogem ao escopo de suas operações. Por outro lado, as aduanas internacionais não estão equipadas — nem são obrigadas, conforme o capítulo três da Convenção Revisada de Kyoto da Organização Mundial das Alfândegas e o SAFE Framework of Standards (2005) — a verificar o conteúdo e o peso de cada contêiner. Elas confiam naquilo que é declarado pelo embarcador ou agente de carga na fatura de embarque.

Confiar exclusivamente na declaração do embarcador ou do agente de carga é a grande falha — o calcanhar de Aquiles — do serviço porta a porta.

Como soluções essenciais, recomendamos que um órgão independente, aprovado pela administração (como uma sociedade classificadora), seja nomeado para verificar o conteúdo, peso, embalagem e fixação da carga no momento da estufagem — etapa mais crítica na jornada do contêiner. Essa verificação deveria ser um pré-requisito para que a alfândega emitisse o manifesto de carga.

Também deveria ser obrigatório que todo embarcador e agente de carga obtivesse um número IMO como identidade única, vinculado à fatura de embarque e ao manifesto aduaneiro de cada contêiner estufado.

A Organização da Aviação Civil Internacional exige que embarcadores e agentes de carga sejam treinados para manusear carga IMDG. Uma exigência semelhante deveria ser aplicada obrigatoriamente ao setor marítimo.

Dado que a declaração incorreta pode ser catastrófica, declarações erradas ou falsas deveriam ser tratadas como crime passível de detenção por todos os Estados-membros da IMO, com punições severas e multas pesadas previstas em suas legislações.

O Conselho Mundial das Alfândegas e a IMO deveriam realizar uma sessão conjunta para discutir essa ameaça crescente — mais um fardo que ameaça quebrar as costas dos donos de navios porta-contêineres.

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